“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的一组行业数据 ，直观展示了市场白热化竞争下车企的盈利困境。
1.5%的利润率意味着什么？换算到终端车型 ，一辆10万元的新车，整车厂商的利润仅有1500元 。回望2023年 ，整车制造利润率还维持在5% ，短短3年盈利水平缩水七成 。那么，整车企业利润到底去哪了？
车百会研究院理事长张永伟指出 ，整车企业正承受着三重压力——既要承担上游原材料涨价 ，又要应对智能化转型的高额研发投入，还要在激烈的市场竞争中为保住份额不断让利 ，利润空间被不断压缩。
成本端的压力自年初已显现 ，电池级碳酸锂、车规级芯片 、铜铝橡胶等大宗商品费用 持续上涨 。据测算，受此影响 ，2026年中型智能电动车生产成本较2025年上浮4000元至7000元 。与此同时 ，智能化发展要求企业持续投入自动驾驶 、智能座舱、车联网等领域，而这些投入具有长期性和不确定性。当前，车企陷入两难 ，不投入智能化能力就面临未来竞争力不足 ，但当下消费者对于智能化价值的支付意愿尚未完全形成，高额投入难以快速转化为利润 。
盈利压力直观反映在企业财报上 ，近期已有多家上市车企发布半年度业绩预亏公告 。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树总结说 ，企业盈利分化明显，头部自主品牌车企依托垂直整合与出口盈利最优 ，二线自主品牌车企 、合资企业仅微利 ，尾部车企普遍亏损。
与整车制造的状况截然不同，汽车上游供应链企业业绩纷纷走高 。据不完全统计 ，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中 ，49家预增 、4家扭亏，预喜率超91% ，产业链利润正向上游环节集中 。
张永伟分析 ，产业链利润向上游集中，主要是因为两个结构性变化。一是上下游竞争格局与议价能力的变化 。动力电池市场格局向头部企业集中，高端智驾芯片近乎被少数供应商垄断 ，上游凭借高度集中的市场结构与技术壁垒掌握了绝对议价权 。反观整车制造环节 ，技术趋同、产能充裕 、品牌众多，在成本端被动接受涨价传导 ，在费用 端又深陷竞争不敢提价 ，利润被双向挤压。二是价值重心从整车制造向核心部件转移。电动化使三电系统成本占整车BOM（物料清单）的40%至60%，智能化推动软件和算力成为新的价值制高点 ，整车制造的附加值率持续走低 ，利润自然向上游技术密集环节流动 。
崔东树补充说，整车企业需要承担工厂 、渠道、库存等全部经营风险 ，上游风险压力更小 ，风险分摊机制失衡，最终加剧利润向上游聚集的趋势 。
汽车产业是技术密集型 、资本密集型产业 ，长期处于低利润甚至亏损状态将产生连锁负面影响 ，车企缩减研发投入会延缓技术迭代，利润失衡会冲击供应链稳定，制约产业可持续发展。此外 ，部分车型停产后容易出现配件供给不足 、维保不便等问题 ，损害消费者长期利益 。
针对行业困局，业内专家分别从短期自救和中长期变革给出破局思路 。张永伟提出 ，短期来看 ，企业要找准定位、精简产品线 、明确差异化方向；跳出比拼车型数量 、堆砌硬件参数的传统内卷逻辑，向生活化、场景化的体验营销转型；将经营重心从新车销售延伸至存量用户的用车、改装 、汽车文化等全周期运营。中长期来看 ，企业需要以“高盈利 、高科技、高价值 ”为核心重构发展模式 ，从制造企业向科技企业 、生态企业转型 。未来的竞争不再是制造能力的单一较量，而是智能化 、软件能力与生态能力的综合比拼 。同时 ，在产业层面 ，要通过市场化方式推动资源优化配置，提高产业集中度。
崔东树也给出了分阶段解决建议 ，短期内 ，企业可优化产品结构、多渠道采购控制成本 、规范终端费用 、加大海外高毛利车型投放，行业协同遏制无序降价 。中长期来看，要推进电池、芯片 、智驾垂直自研 ，打造高端品牌获取溢价 ，推动落后产能重组，搭建上下游利益共享机制 ，拓展软件服务等增值收入 。政策层面建议管控新增产能 、扶持核心技术自研 ，平衡全产业链利润分配。
（文章来源：经济日报）
